Die Weltklimaverhandlungen haben begonnen. Viele Staatschefs machten gleich am Eröffnungstag deutlich, wie wichtig ihnen ein ambitioniertes Klimaabkommen ist. Die von den Staaten eingereichten Beiträge zur Emissionsminderung (Intended National Determinded Contributions - INDCs), unterstreichen dies nur zum Teil. Denn zwei bedeutende Emittenten, der Luft- und der Seeverkehr sind nicht Teil der Versprechen. Wären die beiden Sektoren zusammen ein Land, würden sie unter die zehn meistemittierenden Länder fallen. Geschieht nichts, werden ihre Emissionen bis 2050 um bis zu 270% steigen. Dies untergräbt Anstrengungen in anderen Sektoren die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und gefährdet die international vereinbarte Obergrenze hinsichtlich der Erderwärmung von 2°C. Soweit darf es nicht kommen! Fakt ist: je später mit der Reduktion der Emissionen begonnen wird, desto kostenintensiver und radikaler muss dies zukünftig geschehen.
Dass Treibstoffe für Flugzeuge und Schiffe von der Mineralölsteuer befreit sind, bedeutet dies, sie werden subventioniert und dies kommt einer Lizenz zu Wachstum und Verschmutzen gleich. Dabei liegt genau hier ein Hebel zur Regulierung und ein Anreiz zur Steigerung von Effizienz bei Verbrauch und Technik. Zudem birgt der Abbau von Subventionen bzw. die Erhebung von Steuern Potenzial zur Klimafinanzierung. Schon lange stehen die Schifffahrt und der Flugverkehr im Fokus für alternative Klimafinanzierungsmodelle.
Am ersten Tag der Verhandlung berichteten die zwei verantwortlichen Organisationen (UN-Schifffahrtorganisation [IMO], UN-Zivilluftfahrtorganisation [ICAO]) an die SBSTA, einem der Klimakonvention beigeordnetem Gremium für wissenschaftliche und technische Beratung. Die Berichterstattung war nicht sonderlich überraschend: beide Organisationen lieferten sich ein Battle in Lobeshymnen und Erfolgen ihrer Arbeit des letzten Jahres. Doch es ist wie es ist: die Emissionen aus beiden Sektoren steigen kontinuierlich an - zwischen 1990 und 2010 um 80%.
Unterstützt werden ICAO und IMO von Saudi Arabien, Argentinien (steht für viele andere Entwicklungsländer), China und die G77, Japan und Singapur. Diese Länder verwiesen in ihren Statements während der 43. Sitzung der SBSTA vorrangig auf die Bedeutung des Luft- und Seetransports für ihre Entwicklung, Wirtschaftswachstum und den globalen Handel. Auch auf den Aspekt von gemeinsamer aber differenzierter Verantwortung für Emissionsreduktion bei Industrieländern und Entwicklungsländern gingen die Vertreter dieser Länder erwartungsgemäß ein. Vorrangig Entwicklungs- und Schwellenländer befürchten in ihren Entwicklungen eingeschränkt zu werden, wenn die Luft- und Schifffahrtswirtschaft stärker beobachtet, reguliert und zur Verantwortung gezogen würde. Daher legten sie in der Sitzung klares Votum gegen die Einbeziehung dieser beiden Sektoren in neue globale Klimaabkommen ein.
Doch der Klimawandel und die daraus resultierenden Folgen kennen keine Grenzen. Für beide Branchen müssen daher ebenfalls verpflichtende Reduktionsziele gelten und die besondere Verschmutzungsberechtigung muss beendet werden. Dies kann erreicht werden, indem der Flug- und der Schiffsverkehr in das angestrebte Klimaabkommen integriert werden. Mit einem auch an dieser Stelle ambitionierten Klimaabkommen würde erreicht, dass ein geeigneter Mechanismus zur regelmäßigen Kontrolle der Emissionsreduktionsfortschritte etabliert wird, so wie es das Klimaabkommen mit den eingereichten nationalen Beiträgen zur Reduktion der Emissionen der Staaten vorsieht.
Hier in Paris besteht die Chance die beiden "Klimaelefanten", die beiden nicht geregelten großen Wirtschaftsbereiche, aus dem Raum zu führen. Darauf machen verschiedene Organisationen, darunter Brot für die Welt und Transport & Environment, die sich im Climate Action Network (CAN) zusammengeschlossen haben, aufmerksam.
