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Die große Chance von Paris - Luft- und Seeverkehr müssen in das internationale Klimaabkommen integriert werden

Hohe Emissionen, enormes Wachstum und keine verbindlichen Reduktionsziele – so droht der Luft- und Seeverkehr den globalen Klimaschutz zu untergraben.

 

Von Ehemalige Mitarbeitende am
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Im Rahmen der UN-Klimakonferenz in Paris setzt sich Brot für die Welt gemeinsam mit ca. 40 Partnerorganisationen aus dem Globalen Süden für Klimagerechtigkeit in den Bereichen Minderung von Treibhausgasen, Anpassung an den Klimawandel, Klimafinanzierung sowie Unterstützung der weltweit Ärmsten und Verletzlichsten bei der Bewältigung von klimabedingten Schäden und Verlusten ein. Wir fordern ein Klimaabkommen, das Klimagerechtigkeit in den Mittelpunkt rückt, indem die katastrophalen Folgen des Klimawandels gestoppt und eine nachhaltige Entwicklung für alle ermöglicht wird.

Unsere Forderungen, sowie Ansprechpartner vor Ort finden Sie in unserem Positionspapier: Weichen stellen für eine klimagerechte Zukunft. Erwartungen von Brot für die Welt an die UN-Klimakonferenz COP21 in Paris. Des Weiteren haben wir konkrete Forderungen zum Umgang mit klimabedingten Schäden und Verlusten ausgearbeitet. Beide Dokumente finden Sie unten zum Downloaden.

In den Arbeitsbereich von Brot für die Welt fällt auch die Thematik Flug- und Schiffsverkehr, da diese beiden Transportsektoren einen starken Einfluss auf die Erderwärmung haben.

Hohe Emissionen, enormes Wachstum und keine verbindlichen Reduktionsziele – so droht der Luft- und Seeverkehr den globalen Klimaschutz zu untergraben.

Bisher werden beide Sektoren bei den Weltklimaverhandlungen der Vereinten Nationen nicht verhandelt und unterliegen keinerlei Emissionsreduktionszielen. Mit dem Kyoto-Protokoll wurden 1997 die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) und die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) beauftragt, sich um Initiativen und Maßnahmen zur Kontrolle und Minderung der Treibhausgasemissionen zu kümmern. Diese jedoch begannen spät und sind aus ökologischer Sicht bisher nicht ausreichend, denn sie genügen den Anforderungen an eine Dekarbonisierung (Abkehr der Energiewirtschaft von der Nutzung fossiler, kohlenstoffhaltiger Energieträger) nicht.

Derzeit machen die Emissionen aus dem globalen Schiffsverkehr etwa zwei bis drei Prozent der gesamten CO2 Emissionen weltweit aus, dies entspricht in etwa den CO2-Emissionen von Deutschland. Der Luftverkehr dagegen ist verantwortlich für mindestens fünf Prozent der vom Menschen verursachten globalen Erwärmung. Bei gleichbleibend schwachen Ambitionen der beiden Sektoren ist davon auszugehen, dass bis 2050 die Anteile an den globalen CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr auf 22 Prozent und bei der Schifffahrt auf 17 Prozent ansteigen werden. Das sind zusammen etwa 40 Prozent.

Um das weltweit anerkannte Klimaziel, die Begrenzung der Erderwärmung auf unter 1,5 Grad Celsisus bis maximal 2 Grad, erreichen zu können, müssen die globalen Emissionen im Vergleich zu 2012 bis Mitte des Jahrhunderts in etwa halbiert werden und sollten sich gegen Ende des Jahrhunderts auf 0 einpendeln. Diese große Herausforderung kann nur gemeinsam und mit ambitionierter Unterstützung aller Länder und Sektoren gelingen. Der klimabelastende Luft- und Schiffsverkehr muss hierbei ganz besonders im Fokus stehen.

Die Festsetzung von Emissionsgrenzen und zukünftigen Minderungszielen darf nicht ausschließlich bei der IMO und der ICAO liegen, sondern muss über ein völkerrechtlich bindendes Klimaabkommen geregelt werden. Weil der in Paris zu verabschiedende neue Klimavertrag für die kommenden Jahre Gültigkeit haben wird, bietet er genau hierfür eine große Chance.

Die Verhandlungen starten am 30.11.2015 in Paris auf Basis eines 34-seitigen Entwurfs für das angestrebte völkerrechtlich bindende Klimaabkommen. In diesem umfangreichen Entwurfsdokument befindet sich auch nachstehender Text, der die Regulierung der Schifffahrts- und Luftverkehrsindustrie adressiert:

“Parties [shall][should][other] pursue limitation or reduction of greenhouse gas emissions from international aviation and marine bunker fuels, working through the International Civil Aviation Organization and the International Maritime Organization, respectively, with a view to agreeing concrete measures addressing these emissions, including developing procedures for incorporating emissions from international aviation and marine bunker fuels into low-emission development strategies.”

Am Ende der Pariser Verhandlungen (11.12.2015) wird ein Dokument von etwa 12 bis 16 Seiten stehen. Es bleibt zu hoffen, dass sich die Vertragsstaaten der notwendigen Regulierung dieser beiden Sektoren bis zum letzten Tag der Verhandlungen bewusst sind und diese Textpassage in das Enddokument übernehmen. Damit ließen sich in Paris wichtige wegweisende Impulse für die Reduktion der Treibhausgasemissionen innerhalb des Luft- und Seeverkehrs setzen.

 

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